Nyhetsbrev nr 3 - 2002

OPERATÖRSSKIFTE I NORRLAND
-funderingar kring Rikstrafikens upphandling av norrlandstrafiken

Det kan knappast ha undgått någon att Rikstrafiken beslutade att ge Connex uppdraget att köra nattågstrafiken till och från Norrland från och med nästa år. Beslutet väckte starka känslor hos många, såväl för som emot Connex. Framförallt har man ifrågasatt Connex ekonomiska beräkningar och mer än en har talat om prisdumpning, med åtföljande avtals-dumpning för att finansiera denna. Jag vill här gå igenom några av de punkter som har diskuterats livligast och förhoppningsvis sprida litet klarhet över dessa.

Vad innehåller de båda anbuden?
Connex tänker köra i stort sett samma trafik som Tågkompaniet kör idag. Till det kommer ett dagtåg från Stockholm till Luleå. Dessutom överväger Connex att starta någon form av förbindelse till Västerås och Sundsvall. Utöver detta lovar Connex att man skall höja standarden på resorna med bland annat nya ”lounge-vagnar”, sista-minuten biljetter och enkalre biljettbokning. För detta vill
man ha 62 miljoner per år i grundersättning, att jämföra med Tågkompaniets 107 miljoner per år. Dock innehåller Connex bud ett antal klausuler om reglering av ersättningsnivån som gör att anbudet dels är mer svårbedömt, dels inte skiljer sig så mycket från tågkompaniets.
Tågkompaniet hade planerat att dels fortsätta med samma trafik som innan, dels utöka trafiken med fler avgångar mellan Kiruna-Luleå-Umeå. Man hade dessutom planer på att ytterligare öka säsongs-trafiken för att möta en stor efterfrågan från fjällturismen. Tågkompaniet tänkte även leasa in nybyggda motor-vagnståg för bla trafiken på Malmbanan för att få ökad komfort och handikapp-anpassning. Rikstrafiken tog dock mycket liten hänsyn till dessa planer, eftersom de enligt myndigheten inte ingick i den trafik som skulle upphandlas, och därför inte var relevant för anbudet enligt gällande regelverk

Hur skall Connex finansiera sitt anbud?
Connex har med emfas hävdat att de inte tänker finanisera sitt anbud med avtalsdumpning och sämre arbetsförhållanden. Istället vill man täcka upp sina kostnader med ökade intäkter, framförallt genom att öka antalet resenärer under låPrgtrafikperioder. För att uppnå kostnadstäckning skulle Connex behöva locka omkring 50 000 nya tur- och returresenärer årligen under lågtrafikperioderna om man står fast vid att inte höja priserna. Connex vill naturligtvis också öka sidointäkterna, bland annat med att få resenärerna att spendera mer i restaurang-vagnarna. Connex anbud är inte heller så lågt som det vid en första anblick kan verka. I Connex anbud finns en hel rad tilläggsparagrafer som reglerar ersättningsnivån. Bland annat har Connex klausuler i sitt anbud som ger Connex mer pengar om fordonen kräver mer stille-ståndstid för underhåll än beräknat, om banarbeten stör intäkterna eller om löne-nivåerna i branschen går upp och Connex lönekostnader ökar. Något hårdraget vill alltså Connex ha garantier för att få leasa absolut ny-reviderade lok och vagnar, och budgeterar med frysta löner för personalen över en femårsperiod.

Vad händer med Tågkompaniet nu?
Tågkompaniet (TKAB) menar att Connex anbud inte är seriöst och har förklarat att man avser att överklaga Rikstrafikens beslut. Ett sådant överklagande lär dock ha små utsikter att lyckas. Tågkompaniet kör även trafik på andra håll i landet, bland annat lokal-och regionaltrafik runt Uppsala och Gävle, liksom den nyligen vunna Mittlinjen mellan Östersund och Sundsvall. Sammantaget representerar dock dessa anbud bara omkring 30% av TKAB:s nuvarande verksamhet. Många delar av dessa anbud bygger dessutom på att TKAB redan har en administration o s v för Norrlandstrafiken, liksom merutnyttjande av personal och materiel. Det kan bli mycket svårt för Tågkomp-aniet att få någon lönsamhet i dessa verksamheter om basen, norrlandstrafiken, försvinner. Att äska ytterligare medel för att köra den trafik man har vunnit i en anbudsupphandling torde vara mycket svårt, för att inte säga omöjligt. Å andra sidan skulle ett förtida frånträdande av trafiken leda till att TKAB drar på sig rejäla skadestånd, vilket man knappast har råd med.

Hur pass realistiskt är Connex anbud?
Och vad kan Connex göra med sin multinationella verksamhet? Connex bygger sitt bud på att öka resande-underlaget för att finansiera sina kostnader. Det är en metod som Connex har använt sig av i Tyskland med varierande framgång. I del-staten Schleswig-Holstein driver Connex Nord-Ostsee Bahn, NOB, med regional-trafik på uppdrag av delstats-regeringen. Här har Connex satsat stort och bland annat tiofaldigat trafikutbudet, köpt in nya motorvagnar, infört ombordservering och rustat upp stationer rejält, till största delen på egen bekostnad, men också med stöd från delstaten och EU. Med NOB har Connex lyckats mycket bra. Kundtillströmmningen överstiger Connex egna prognoser, tågen har blivit mycket populära och eko-nomin för affären ser mycket bra ut. Connex har även börjat köra fjärrtåg i östra Tyskland på ren open-acess basis, d v s de har köpt tåglägen och börjat köra på ren spekulation. Även dessa tåg, mellan Leipzig, Rostock och Gera, går riktigt bra. Samtidigt finns det smolk i glädjebägaren – en av orsakerna till att man började köra regionaltåg var att kundunderlaget i ett annat anbudsområde i norra Tyskland aldrig har uppnått de förväntade nivåerna, och man hade helt enkelt inget behov av de vagnarna i den affär de köptes in till.
Fallet med NOB är också litet speciellt – delstaten Schleswig-Holstein är en region som länge har haft ekonomiska problem, vilket betyder att dels är vägnätet ganska dåligt på många håll, dels har många av invånarna helt enkelt inte råd med någon storskalig privatbilism, vilket gör att tåget inte har så stor konkurrens. Även i Bayern har Connex haft problem med att få delar av sin verksamhet att utvecklas i önskad omfattning. Utvecklingen i Tyskland visar alltså att Connex idé mycket väl har fog för sig, men inte på något vis innebär en garanterad framgång. Det har även spekulerats på sina håll över att Connex skall importera rullande materiel från sina diverse uppdrag runtom i Europa till Sverige. Detta lär dock förbli vid rena spekulationer, av flera olika skäl. För det första är det en långdragen och kostsam procedur att få ett järnvägs-fordon godkänt för trafik i ett annat land, även om EU-anpassningar skall underlätta den processen i framtiden. Att få en personvagn god-känd är inte en så stor affär, men för lok och motorvagnar måste omfattande tester och verifieringar göras, liksom montering av svenskt signalsäkerhetssystem (ATC) ombord, vilket knappast är gjort till trafikstarten 2003.
Dessutom är det så att Connex, liksom de flesta operatörer, inte äger sin materiel. Istället leasas de på lång tid av ett eller annat finansinstitut, ofta i komplicerade avtals-konstruktioner där även underhåll och tillgänglighet ingår. Likaså bedriver Connex ingenstans någon trafik liknande den man nu har tagit hem anbudet på. Connex i Tyskland har visserligen nyligen köpt en serie lok av en typ som är snarlik de danska EG-loken, och som alltså skulle gå relativt snabbt att få god-kända för drift i Sverige, men de är avsedda för Connex Cargo som försöker aktivt ta marknadsandelar på gods-sidan i Tyskland och Beneluxländerna. Att köpa nya ellok är dessutom en fruktansvärt dyr affär, som knappast skulle rymmas inom ramen för norrlandsavtalet. Vad som däremot är en möjlighet är att Connex sluter ett avtal med något finans-institut om att nykonstruera eller bygga om och leasa materiel specifikt för Norrland. Det brittiska leasingbolaget Porterbrook har långt gångna planer på att expandera och ta en aktiv roll i övriga europas järnvägs-fordonsmarknad, och har redan tecknat avtal om finansiering av flera stora affärer – senast ett tiotal diesellok till privata operatörer i Nederländerna och Tyskland. Även bankjätten HSBC är intresserat av en ytterligare expansion i Europa, och har bland annat var inblandade i finansieingen av de T66-lok som TGOJ har köpt från USA. Det kan vara värt att notera att Connex faktiskt inte sitter på några väldiga kassakistor som de kan använda för att absorbera förluster utan att blinka. Visserligen är Connex ofantligt mycket större än Tågkompaniet, men eko-nomin är inte starkare i samma utsträckning. Flera av Connex affärer går i bästa fall hyfsat, andra med förlust. I våras förklarade bland annat Connex att om man inte fick ytterligare tillskott till sin verksamhet i Melbourne från delstaten Victorias regering (pendeltåg, spårvagn), skulle man tvingas att lägga ned verksamheten. Moderbolaget, Vivendi, har tappat mycket av sitt börsvärde och satte härförleden ett rekord då de presenterade den största förlusten för ett enskilt franskt börsnoterat företag någonsin.
Att Connex lägger bud på Norrlandstrafiken handlar delvis om att de helt enkelt behöver alla anbud de kan ta hem för att överleva. Att situationen på marknaden är så pressad att t o m en multi-nationell gigant har problem borde ge en tankeställare nästa gång man ser siffror om hur mycket som har sparats genom att anbudsupphandla ett eller annat.

Joakim Caesar

TILLSAMMANS

I dag är en sån där dag då jag känner att alla hör ihop. DN ramlar ner på min hallmatta och jag sänder en tanke till pappaersfabriken, till tryckpressarnas operatörer, till tidningsbuden som knatat trappa upp och trappa ned så tidigt. Tack! Häller mjölk i kaffet och gläds över att bonden återigen orkat upp för att mjölka, att tankbilen kryssat mellan gårdarna, mejeriarbetarna som pastöriserat och homogeniserat och packat.

Går till tunnelbanan där plattformarna är nyskurade och papperskorgarna tömda. Genom tågfönstret ser jag sedan vägarbetare som lagar vägen för att bilarna ska kunna komma fram, ambulanssjukvårdare i sin blåljusbil som skyndar för att rädda, två dagisfröknar som tar sin barngrupp ut på äventyr.

Jag tänker på klädarbetarna som sytt uniformen jag har på mig, rallarna som lagt rälsen vi åker på, snickarna som byggt stadens alla hus som vi far förbi. Elektrikerna som fått alla gatlamporna att lysa.

Jag tänker till och med på barnmorskorna som förlöst oss alla och vårdbiträdena som håller om oss när vi dör.
Kanske åker nån av dom alla med något av tågen jag ska köra idag. Det gör mig stolt.

Vi är ett samhälle, till-sammans. Vi kan göra allt, tillsammans. Vi kan se till att världen blir just sån som vi vill att den ska vara.

Jona Elings

ÖKANDE REPRESSION MOT VÄRLDENS FACKFÖRENINGSAKTIVA

Repressionen mot fack-föreningsaktiva ökar runt om i världen. Under år 2001 mördades eller "försvann" 223 fackföreningsaktiva världen over. Över 4000 fackföreningsaktiva har häktats, 1000 skadats och 10000 har sparkats. Detta enligt den fria fackförenings-internationalens årliga rapport som tar upp fack-föreningssituationen runt om i världen.

Det är i Latinamerika som det är farligast att vara facklig aktivist. Värst är Colombia där 201 fackföreningsaktiva har avrättats eller försvunnit. Landet står med andra ord för 90 procent av världens avrättningar och försvinnanden. Dessa siffror är 25 procent högre än förra året. Av de drabbade arbetade 65 procent inom den colombianska offentliga sektorn vilken har drabbats hårt av privatiseringar.

Rapporten tar upp exempel på hur illa fackliga aktivister blir behandlade i olika länder. Exempelvis är fackföreningar förbjudna i stora delar av mellanöstern och under Lukashenkos vitryssland har repressionen mot facken ökat kraftigt.
Fria fackföreningsinter-nationalen representerar 157 miljoner arbetare i 148 länder och 225 organisationer.

Svante Tidholm

ELWE FÄLLDES I TINGSRÄTTEN

50 dagsböter eller 30 000 kr i böter blev straffet för Elwe Nilsson för att han undanhöll information kring försäljningen av Tunnelbanan till Connex.

Tingsrätten finner "att Elwe Nilsson gjort sig skyldig till uppsåtligt brott mot aktiebolagslagens bestämmelser om skyldighet att se till att samtliga ledamöter fått tillfälle att dela i ärendets behandling".

- Det har hos SL:s vd, oavsett vem, funnits en djup irritation gentemot Jan Strömdahl. En utförsäljning av tunnelbanan lades fast i SL90-planen, att sedan genomförandet strider mot Jan Strömdahls politiska uppfattning är inte detsamma som att jag har undanhållit information, säger Elwe Nilsson till DN.

Jan Strömdahl känner sig närmast hedrad över att bli misstänkliggjord som "läcka".

- Det visar att SL:s styrelse såg en fara med en offentlig debatt. Tingsrätten fastställer att akitebolagslagen utgör skydd för demokrati - och minoriteter, kommenterar Jan Strömdahl.

Elwe har efter domen meddelat att han inte kommer ställa upp för omval som Trafiklandstingsrådschef.
Så enkelt kan alltså det som arbetararna med sina skatter säljas ut - oavsett om det går lagligt till eller ej.

Svante Tidholm

VAD VILL SYNDIKALISTERNA?

Organiserar alla yrken
Sveriges arbetares centralorganisation, SAC, anser att alla lönearbetare har gemensamma intressen mot den kapitalägande eller arbetsköpande makten. Därför organiserar SAC alla yrkesgrupper - oavsett om du är arbetare, tjänsteman, arbetslös eller studerande i lokala samorganisationer (LS). Det är i LS du går med om du söker inträde i SAC och A-kassan. För att gå med i SACs a-kassa (SAAK) fordras dock att du har arbete.

Lokalt självbestämmande
De lokala samorganisationerna är självstyrande i egna angelägenheter. Frågor av stor ekonomisk eller principiell vikt som berör hela organisationen avgörs på kongressen eller via medlemsomröstning.

En medlemsstyrd fackförening
Besluten i LS fattas på medlemsmötena. Våra styrelser har mest administrativa arbetsuppgifter. Viktiga frågor inom LS avgörs med medlemsomröstning.
Medlemsdemokratin ställer också krav på medlemmarna. En fackförening som styrs av medlemmarna lägger också ett större ansvar på dessa - medlemmarna är fackföreningen.

Lokal strejkrätt
Till skillnad från andra fackföreningar har SAC lokal strejkrätt. Det finns ingen förbundstyrelse som bestämmer om medlemmarna ska eller inte ska strejka. Beslut om konfliktåtgärder fattas av de berörda medlemmarna. Stridsfonder finns både lokalt i LS och centralt i SAC.

Förhandlingshjälp
SAC erbjuder förhandlingshjälp, genom ombudsmän eller lokala förhandlare och rättshjälp vid behov.

Facklig verksamhet
Inom en eller flera närliggande LS kan det finnas sektioner och syndikat. Syndikaten är som vanliga yrkesfackföreningar. Exempelvis organiserar Storstockholms postsyndikat alla postanställda inom LSen i Stockholmsregionen. Alla medlemmar och syndikat inom samma bransch i hela landet bildar en federation.

En syndikalistisk arbetarrörelse
SAC är en syndikalistisk fackföreningsrörelse grundad 1910. Syndikalismen är en frihetligt socialistisk arbetarrörelse - som inte bara strävar efter att ta tillvara medlemmarnas intressen i dagsläget.
Syndikalismen är också en social rörelse och strävar efter en samhällsförändring.
Syndikalismen anser att större delen av makten över samhället finns hos de som har den ekonomiska makten. Därför kämpar SAC utomparlamentariskt och är partipolitiskt obundet.
Syndikalismens mål är ett demokratiskt samhälle, där företagen ägs av alla och förvaltas av de arbetande, enligt självförvaltningens former.

Pendelsektionen, Stockholms LS, Bergsundsgatan 10 nb, 117 37 STOCKHOLM
transport.stockholm@sac.se